Ca y est ! Après un débat public mouvementé du fait de sa grande médiatisation, le ministre de l'Equipement et des Transports Dominique Perben vient de rendre son avis concernant le futur tracé de la Francilienne, le super-périphérique de l'agglomération parisienne.

Et le gagnant est...

C'est "le tracé vert" qui a été retenu. Celui-ci, passant par Cergy-Pontoise, Conflans-Ste-Honorine, Achères, la boucle de Chanteloup et Poissy, relie la nationale N184 de type autoroutier au nord à l'échangeur des autoroutes A13 et A14 au sud.

Réputé l'un des moins chers (1,500 milliard d'euros contre 2,2 milliard pour le plus cher) et des plus courts (22,5km contre 56km pour le plus long), il est également le plus "seventies" des tracés en lice. Coupant au plus court dans l'urbanisation, il réutilise des tracés existants, les soustrayant ainsi à des modes de communication plus "doux". En outre, il traverse au passage les quelques sites encore préservés de ces boucles de la Seine (île de Migneaux et étang de la Galiotte à Poissy par ex.), laissant craindre une reproduction du psychodrame de l'A14.

Devant traverser successivement les sites préservés de la vallée de la Seine à Carrières sur Seine, de la boucle de Montesson (maraîchère) et de la terrasse du parc royal de St-Germain-en-Laye, le projet d'autoroute A14 provoqua une immense levée de boucliers à la fin des années 80 et début 90, et nécessita finalement de très onéreuses mises en tranchée, couverte ou non, ainsi que le percement d'un très long tunnel sous le parc de Saint-Germain-en-Laye.

Finalement, c'est un tracé très "autoroutiste" qui a été retenu, proche de celui préconisé par Christian Gérondeau , le très "automobiliste" président de la Fédération Française des Automobiles-Clubs (FFAC).

Et malheureusement, les aménagements supplémentaires décidés par le ministre pour limiter l'impact environnemental de l'autoroute augmenteront considérablement les coûts de construction mais ne rassureront pas grand monde... Dominique Perben propose une traversée sub-fluviale en remplacement d'un pont à Achères, dans une zone pourtant déjà défigurée par les zones d'activités, quatre-voies et autres sablières. Mais par contre, il ne modifie rien au viaduc annoncée à Migneaux, qui va pourtant éventrer la seule partie un tant soit peu intacte du secteur...

Des avantages ténus...

Alors oui, nécessairement, cette autoroute apportera quand même quelques avantages :

• Relativement proches des zones d'agglomération, elle les desservira au mieux tout en maillant le réseau francilien élargi.
• Puis, en réutilisant en partie des routes existantes (N184 entre Conflans et Andrésy, et départementale D30 entre Andrésy et Achères), elle évitera, un peu, la débauche d'autoroutes que d'autres tracés laissaient craindre.

...pour un blouclage incomplet !

Cependant, l'utilité de ce futur maillon ne vaut que s'il est intégré dans un réseau plus large. Or rien n'a été pensé pour la suite : en se connectant à l'échangeur A13, A14 d'Orgeval, la Francilienne va contribuer à créer le plus grand échangeur autoroutier d'Europe, et vraisemblablement aussi les plus grands embouteillages ! L'autoroute A13 est d'autant plus saturée que l'A14 est payante. Et rien n'est en fait prévu pour boucler réellement la Francilienne : au sud d'Orgeval, il manque encore 15km à vol d'oiseau pour rejoindre le périphérique A86 à St-Quentin-en-Yvelines, et près de 35 km pour rejoindre la véritable francilienne, vers les Ulis !

Nous obtenons donc un projet pharaonique (un de plus !) d'à peu près 2 milliards d'euros pour 22 km, qui accroîtra la congestion sur l'une des autoroutes les plus chargées du réseau (l'A13), et qui ne résoudra strictement rien au besoin d'un véritable bouclage du super-périphérique francilien.

Enfin, par un simple calcul, on s'aperçoit que le coût du bouclement total de la Francilienne (projet actuel + barreau Orgeval-St Quentin voire Orgeval-Les Ulis) varierait de 4 à 6 milliards d'euros ! Soit... oh, surprise !... les coûts additionnés des tangentielles ferrées Nord, Ouest et Sud, ainsi que d'une très grosse partie du Métrophérique/Orbitale ! Pour lesquels il n'y a plus d'argent, je vous le rappelle...

Et l'on ose nous parler d'un "rééquilibrage modal" en faveur des transports en commun ?! Il faudrait d'abord que nos politiques "rééquilibrent" leur mode de pensée et que les lobbys routiers et automobilistes subissent un "rééquilibrage" de leur influence !


NB : cet article aurait tout aussi bien pu concerner l'A12, dont une prolongation de 17km pour un cout de 550 M d'euros vient d'être actée... cqfd !

Liens :

• Francilienne, Commission du Débat Public
• Francilienne.net - un site non-officiel
• A12, Commission du Débat Public

La population panaméenne vient d'accepter par référendum l'extension du canal inter-océanique qui traverse la république, mieux connu sous le nom de "Canal de Panama". Dimanche 20 octobre à 19h00 (heure locale), les résultats donnaient le OUI à 69% et un taux de participation d'environ 42,5%.

S'il s'agit d'une incontestable victoire pour le pouvoir en place, qui soutenait ce gigantesque projet, on n'assiste cependant pas au plébiscite attendu. En effet, l'intense campagne de promotion en faveur de l'élargissement n'aura pas totalement occulté le véritable débat de fond qui agite la société panaméenne.

De fait, les craintes sont nombreuses concernant un projet qui ne présente à première vue que des avantages :

• Augmentation du tonnage transbordé par construction d'un troisième ligne d'écluses : le trafic annuel passerait de 330 millions de tonnes à 600 millions.
• Augmentation du tonnage maximum autorisé par le canal. Avec l'explosion du trafic maritime par conteneur, la taille des navires va en s'accroissant, pour permettre les économies d'échelle. Or, la plupart des porte-conteneurs modernes dépassent le gabarit du canal (taille maximum de 65.000 tonnes, correspondant à 4.500 conteneurs evp environ). L'extension du canal permettrait le passage de porte-conteneurs de 12.000 evp, comparables au tonnage autorisé sur le canal de Suez.
• Augmentation du revenu tiré du canal, passant de 484 millions de dollar en 2005 à 4.310 millions par an à partir de 2025 (date d'achèvement du canal élargi).

Un canal creusant les inégalités

Cependant, ces chiffres alléchants masquent mal une réalité sociale et économique beaucoup moins rose :

• La construction du canal entre 1880 et 1914 a couté la vie à 27.500 personnes. De nombreuses communautés indiennes ont été déplacées et réduites à la misère, leurs villages détruits. Le nouveau projet déplacerait des populations nombreuses et diminuerait encore plus des terres agricoles déjà ravagées par la déforestation.
• Aujourd'hui encore, malgré les énormes revenus tirés du canal et du tourisme, près de 40% de la population panaméenne vit en dessous du seuil de pauvreté. Alors que le canal a rapporté un milliard de dollar au Panama sur les quatre dernières années, la dette extérieure a augmenté de la même somme. Le Panama est considéré comme le pays d'Amérique du Sud ayant la pire redistribution des richesses, avec le Brésil.
• Le projet d'élargissement, évalué à 5,250 milliards de dollar par le gouvernement et à près de 8 milliards par ses détracteurs, augmenterait considérablement la dette du pays.
• De plus, les écluses du canal sont et resteront alimentées par les cours d'eau et les précipitations du pays. Le canal rejette ainsi 6.813 millions de litres d'eau douce par jour dans l'océan, alors qu'il suffirait de 843 millions de litres d'eau douce par jour pour satisfaire les besoins des 3 millions d'habitants du Panama, dont beaucoup n'ont toujours pas accès à l'eau potable.
• Enfin, le réchauffement climatique global occasionne depuis peu une fonte durable des glaces dans l'Océan Arctique, ouvrant de fait le passage du Nord-Ouest à la navigation. L'utilisation de ce passage ferait économiser plusieurs milliers de kilomètres aux routes commerciales Asie-côte Est des USA et Asie-Europe, et constituerait un concurrent très sérieux au canal de Panama, remettant en cause l'utilité de son élargissement.

Un canal au coeur du pouvoir :

Le contrôle du canal offre un avantage stratégique primordial à son détenteur, tant au niveau économique que militaire. Les USA ne s'y sont pas trompés qui, en 1903, ont fomenté une révolution en Colombie, provoquant l'explosion du pays en de multiples petites république, dont celle du Panama. Ils purent ainsi prendre le contrôle effectif de cet emplacement stratégique, creuser le canal et s'accaparer les immenses bénéfices dégagés. Entre 1904 et 1970, ils n'ont ainsi reversé que 55 millions de dollars d'annuités au gouvernement panaméen, à comparer au milliard de dollar de bénéfice que ce dernier vient de réaliser sur les quatre dernières années.

Depuis le traité Torrijos-Carter de 1977, consacrant la rétrocession pleine et entière du canal aux panaméens à dater du 31 décembre 1999, les USA ont toujours été tenté par une reprise de contrôle du canal. En témoigne les 12.000 soldats US qui furent stationnés au Panama de 1970 à 1999, l'opération militaire qu'ils ont lancé en 1989 pour destituer le général Noriega, président du Panama, ou les déclaration de Ronald Reagan en 1976 : "La zone du canal n’est pas une colonie, ni une location à long terme, elle est le territoire souverain des Etats-Unis, au même titre que l’Alaska et que tous les Etats nés lors de l’achat de la Louisiane".

Cette conception colonialiste prévaut toujours aujourd'hui, lorsque Washington prétend pouvoir intervenir unilatéralement au Panama, sans autorisation préalable du gouvernement de ce pays, en vertu du Traité de neutralité de 1977.

Enfin, les coûts de construction du canal dépassant largement les capacités du gouvernement panaméen, ceux-ci seraient couverts par des emprunts très vraisemblablement contractés auprès de la banque mondiale, dominée par les USA, ou directement auprès de banques étatsuniennes, réaffirmant la mainmise américaine sur l'économie du pays et sur la classe politique panaméenne.

Ainsi, les craintes sont grandes actuellement au Panama qu'un agrandissement hasardeux du canal n'enferme définitivement le pays dans un rapport dangereux de fascination et de soumission envers ce qui se révèle être un cadeau empoisonné.


Liens :

• Site officiel de l'Autorité Gestionnaire du canal
• ''Le Canal de Panamá ou le Panamá du Canal ?'' article de Martín Renzo Rosales

L'échec des JO 2012 n'en aura pas eu raison, le tramway des maréchaux sera bien prolongé dans l'Est parisien.

Le débat public organisé entre février et mai 2006 sur l'opportunité d'une extension Est du T3, entre les portes d'Ivry et de la Chapelle, n'ayant pas fait ressortir d'oppositions notables, excepté sur des détails ou sur une légère variante de tracés à la porte de Pantin, le T3-est semblait sur de bon rail...

Las, l'échec de la candidature parisienne aux Jeux Olympiques de 2012 remit un moment en question l'utilité d'un tel prolongement, fer de lance de la stratégie de transport parisienne pour les J.O.

Heureusement, le STIF valida le prolongement du T3 à l'est le 20 septembre 2006, reconnaissant l'utilité d'une semi-rocade parisienne malgré la réactivation de projets concurrents, tels Orbitale (voir billets précédents). Il restait encore à la Région Ile de France d'entériner ou non la décision. C'est chose faite depuis le 20 octobre : la Région a en effet voté le prolongement, attribuant un budget de 5, 25 millions d'euros aux études complémentaires et aux travaux préparatoires.

Il reste maintenant à lancer l'enquête publique fin 2007, suivie de la déclaration de projet en 2008, pour un commencement des travaux en 2008-2009 et une inauguration courant 2012.

Malheureusement, à l'Ouest, rien de nouveau ! Quid du prolongement pourtant annoncé du T3 vers la porte d'Auteuil ? Quant à une transformation du T3 en véritable rocade des maréchaux, évitant ainsi une rupture de charge dommageable entre le 17ème arrondissement et le 15ème, rien n'est dit...

Si les extensions se poursuivent au rythme annoncé, les unes après les autres, Paris retrouvera sa rocade vers 2020-2030, quasiment cent ans après la fermeture de la Petite Ceinture !


Liens :

• Projet et débat Public
• Vote du STIF du 20/09/2006

voir aussi l'article du Moniteur

A l'heure des pistes cyclables et autres "redistributions de l'espace public en faveur des modes de transports doux", le vélo pourrait-il connaître lui aussi une petite révolution ?

La reconquête de la rue par le vélo, organisée par la loi sur l'air de 1996 et la loi SRU (Solidarité et Renouvellement Urbain) de 2001, s'est principalement traduite jusque-là par un redéploiement somme toute assez classique de l'espace public : créations d'axes cyclables protégés dans les villes, mise en place (très) progressive de grands itinéraires nationaux et internationaux.

Et le vélo dans tout ça ? Sa forme n'a pratiquement plus évoluée depuis 1888, lorsque l'invention du pneumatique par Dunlop ajouta au vélocipède sa touche finale. Dans une société qui ne connaissait alors que le train ou la marche à pied, le vélo devint un moyen de transport privilégié pour les courtes et moyennes distances. Mais depuis lors, point d'évolutions technologiques majeures ! Vivant sur ses gloires passées, le vélo ne vit pas arriver la révolution automobile. La voiture eut tôt fait de le reléguer avec le tramway au rayon des transports exotiques et poussiéreux, réservés aux seuls passionnés ou aux personnes trop pauvres pour se payer une reconnaissance de réussite sociale à quatre roues !

Et pourtant, certaines innovations radicales auraient pu conforter la part du vélo dans les déplacements, voire créer une nouvelle révolution cycliste.

Le vélo couché

Le vélo couché fut de celles-ci. Inventé en 1930, le vélo couché est un vélo dont on a grandement avancé le pédalier, permettant l'installation d'un véritable siège en remplacement de la selle. L'ensemble s'avére alors plus stable, plus confortable et plus rapide qu'un vélo traditionnel.

Cependant, soumise aux lobbys des constructeurs de vélos traditionnels, l'UCI (Union Cycliste Internationale) refuse depuis 1934 le label "bicyclette" au vélo couché, l'excluant de fait des compétitions officielles et marginalisant sa production. Qu'importe que le vélo couché détienne aujourd'hui encore la totalité des records de vitesse d'engins à propulsion humaine sur terre... Le record de vitesse à l'heure sur vélo traditionnel est de 49, 441km/h (Chrid Boardmann, 1996). Le même record sur vélo couché est de 84,215 km/h (Sam Whittingham, 2004) !! Et le record de vitesse pure sur 200m lancé sur vélo couché est de 130, 36km/h (Sam Whittingham, 2004) !!!
Mais l'UCI refuse toujours de réintégrer les vélos couchés dans les compétitions officielles...

Le vélo électrique

Une autre innovation intéressante, marginale en France mais bien développée dans d'autres pays (Allemagne, Suisse, Pays-Bas, Chine, etc), concerne les VAE (ou Vélo à Assistance Electrique). Le principe est ici de fournir une assistance mécanique au pédalage, grâce à un moteur d'appoint qui se déclenche en cas de fortes poussées (une côte par exemple). Il n'est cependant pas question ici de dynamo et de recharge de la batterie en roulant ! Mais les gains en confort sont tout à fait réels, pour un surpoids très acceptable.

VAE chinois avec siège passager

Alors... le vélo électrique favoriserait-il un report modal de la voiture vers un mode de transport propre ? Les villes françaises qui mettent progressivement en place des services de locations de vélo n'y croient pas beaucoup cependant. Les VAE sont souvent inexistants à la location, ou alors proposés beaucoup plus chers que les traditionnels.

Le vélo électronique

Enfin, alors que les constructeurs automobiles rivalisent actuellement d'ingéniosité dans l'accessoirisation (la gadgétisation ?) des équipements de voiture, et ce pour réaffirmer le rôle central de l'automobile dans une société apeurée par la montée des prix des carburants, ce bon vieux vélo ne pourrait-il pas connaître pareil sort ? A quand des pneus anti-crevaison ? A quand des dispositifs pratiques de portage d'un passager sur nos bicyclettes ? Ceux-ci existent pourtant depuis des décennies dans d'autres pays (en Chine notamment !). A quand des compteurs kilométriques, des chargeurs de portable, des radios ou des GPS avec système de navigation livrés en série sur nos vélos ? A quand l'internet embarqué ??

Le magic bike pourrait être de ces vélos-là ! Créé par l'artiste Yuri Gitman en 2003, ce vélo est un hotspot wi-fi captant les signaux trouvés sur son chemin et les réamplifiant, créant une couverture internet haut débit tout autour de lui. Equipé d'un ordinateur portable, il est bien évidemment relié à Internet !


C'est dans cette direction que les innovations doivent se concentrer. Les constructeurs actuels, qui perfectionnent les cadres, améliorent les amortisseurs et cherchent sans cesse de nouveaux design ou alliages pour leur vélos, sont en train de rater le tournant historique de la fin du tout automobile !

Le vélo n'est plus un loisir bon-enfant réservé aux familles de banlieue ou aux bo-bos urbains. Il doit dorénavant répondre à toutes nos attentes, prendre toutes les formes, et occuper toutes les niches autrefois réservées à la voiture. Le vélo du futur aura une, deux, trois, ou quatre roues ! Il déposera nos enfants à l'école avant de nous conduire au boulot ! Il transportera nos courses le samedi, et la famille le dimanche... C'est à cette seule condition que nous négocierons au mieux la fin de l'hégémonie automobile.

Développer les voies cyclables, c'est bien... Promouvoir un concurrent crédible à la voiture, c'est mieux !


Liens :

• Vélo couché
• Vélo électrique
• Magic Bike

Via le blog En Mouvement

Suite et fin de mes billets sur Métrophérique et Orbitale.

Le projet Métrophérique, lancé en grande pompe le 6 octobre lors du Conseil d'entreprise de la RATP, est classé parmi les 17 engagements de l'entreprise pour les décennies à venir.

Héritier de la rocade Orbitale, le métrophérique est certainement un projet moteur, sinon pour la région, du moins pour la RATP. Pourtant, le contexte actuel n'incite pas à l'optimisme quand au sort réservé à ce genre de projet.

Certes, la Région a pris le contrôle du Stif et possède la haute main sur les transports régionaux. Mais le besoin de liaisons intra-banlieue a été tellement affirmé depuis l'abandon d'Orbitale que les projets se sont multipliés et finalement accumulés : le Tramway des maréchaux, le Grand Tram, les Tangentielles ferrées, le TVM...

De plus, chaque projet étant défendu par un acteur particulier, bien décidé à défendre son pré carré, l'heure ne semble pas à la concertation : la SNCF développe ses tangentielles, la municipalité parisienne se taille un tram des maréchaux sur-mesure tandis que les départements limitrophes de Paris, Val-de-Marne en tête, rêvent de lignes de métro sur-mesure ! Même la RATP poursuit par ailleurs son projet Grand Tram, remplaçant désigné d’Orbitale et concurrent de Métrophérique.

Dans ce contexte, entre des comptes régionaux plombés par le contrat des automotrices NAT et des aides de l’Etat réduites à peau de chagrin, on se demande un peu d’où va venir la poussée nécessaire au démarrage du Métrophérique.

Qu’on ne se méprenne pas cependant, une rocade de transport en commun est une bonne idée, conforme aux besoins de décentralisation de l’hypercentre parisien et de maillage de la banlieue. Mais le contexte politique et les finances régionales laisse peu de place à un nouveau projet, qui apparaît par ailleurs comme une double tentative du nouveau PDG de la RATP, d'une part, d'acquérir une légitimité dans une entreprise fortement marquée par sa prédécesseure, et d'autre part, d'affirmer la prééminence de l'entreprise comme acteur incontournable de la Région avant une future mise en concurrence des opérateurs.

Alors, je dis oui, résolument oui, à une rocade de transport collectif en proche banlieue :

• Elle est nécessaire à la structuration d’un vrai réseau et à la requalification des communes traversées.
• Elle est complémentaire et non concurrente du tram parisien. Certains tracés du Grand Tram seraient cependant à revoir sous peine de doublons avec Métrophérique (cf carte).
• Il est même vraisemblable qu’un métro soit préférable à un tramway, compte tenu de la proximité à cet endroit de transports de moyennes capacités type tramway des maréchaux et Grand Tram, et du besoin d’un mode de transport lourd dans une zone dense.

Mais il faut se méfier des effets d’annonces et des solutions miracles propres à galvaniser les foules et à attirer les médias, mais qui s’avèrent impossibles ou illusoires à mettre en œuvre. La grande réserve manifestée à l'annonce de ce projet par le président de la Région, Jean-Paul Huchon, est à ce titre révélatrice. Orbitale est mort parce qu’il était trop cher, trop complexe et mal défendu. Mais c’était une bonne idée !

La future rocade de métro sera simple et efficace à utiliser, parfaitement reliée au reste du réseau, et très chère à construire. C’est la non-prise en compte de ces facteurs qui a fait échouer Orbitale. Ne reproduisons pas la même erreur aujourd’hui. Projeter Métrophérique redore le blason de la RATP, ne pas le réaliser plongerait la région dans une situation dramatique.

Le projet de rocade de transport en commun Orbitale est né à la fin des années 1980. Il fut proposé par le livre blanc de 1990 et officiellement inscrit au Schéma Directeur Régional d’Ile de France (SDRIF) de 1992.

Situé en zone dense de l’agglomération (grosso-modo l’intérieur de l’A86), le projet ORBITALE (ORganisation du Bassin Intérieur des Transports Annulaires Libérés des Encombrements) desservait la première couronne de l’agglomération parisienne.

Extrêmement ambitieuse, cette rocade se décomposait en fait en deux rocades de transports entourant l’agglomération :

• La première, établie à 2-3 kilomètres du périphérique et entièrement souterraine, devait être parcourue de métro automatique de type VAL sur près de 50 km de tracé. Elle aurait repris dans son tracé le Tram T2 dit val de Seine. C'est la rocade Orbitale proprement dite.
• La seconde, plus large quoique incomplète à l'Est, était implantée entre 5 et 7km de la capitale, en site propre.

Bien qu’inscrit au SDAU de 1992, le projet fut rapidement oublié et officiellement enterré en 1997. Si de nombreuses conjonctures extérieures peuvent expliquer cet abandon (concurrence des projets Météor et Eole, gourmands en crédits…), il n’en reste pas moins que ce gigantesque projet souffrit avant tout de sa complexité et de ses contradictions internes.

Double rocade en spirale, il présentait quelques chevauchements et autres tronçons manquants assez incompatibles avec une utilisation rationnelle. De même, la reprise du Tram T2 dans le projet laissait craindre un tronçonnement de la rocade suivant les modes de transports utilisés (Val, Tramway, "Transport en site propre"...).

Ensuite, l’utilisation d’un métro de type Val était certes dans l’air du temps, mais s’est rapidement révélée horriblement onéreuse à la construction et bien peu adaptée aux fortes fréquentations attendues en zone dense.

Enfin, il ne faut pas oublier la composante politique de ce projet qui explique sa naissance et en partie son abandon. Conçu par des organismes régionaux (APUR, DREIF, IAURIF), ce projet fut avant tout soutenu par la Région, soucieuse de se démarquer ainsi d’un Etat jusque-là seul décideur de l’aménagement régional. Il ne résista pas longtemps face aux poids lourds du secteur (Etat, RATP, SNCF) qui défendaient chacun leur stratégie et leurs projets.

Inscrit dans le SDRIF de 1992 mais non budgétisé au Contrat de Plan, le projet Orbitale disparut sans bruit dans le milieu des années 1997. Il eut cependant le mérite de reposer la question toujours esquivée du poids de la capitale dans l'organisation des transports franciliens. Le projet Grand Tram, inscrit au XIIème Contrat de Plan, a d'ailleurs repris à son compte le principe d'une rocade de transport francilienne en seconde couronne. Le tramway des Maréchaux répond quand à lui au besoin d'une nouvelle rocade parisienne.

Entre Paris et la seconde couronne, les communes périphériques souffrent toujours d'un sous-investissement dramatique ! Métrophérique peut-il y remédier ?

Pierre Mongin, le nouveau PDG de la RATP (en remplacement de Anne-Marie Idrac) a dévoilé lors du conseil d'administration du 6 octobre la carte maîtresse de son entreprise pour la prochaine décennie : le métrophérique.

Rappelant le « chemin de fer atmosphérique » des débuts du ferroviaire, ce nom exotique désigne en réalité… une rocade de métro entourant Paris ! Un air de déjà vu ? Ajoutez-y un positionnement à deux ou trois kilomètres de la capitale, un parcours d’une quarantaine de kilomètres et une interstation moyenne d’un kilomètre et vous obtenez… Orbitale !

Le concept d'une rocade de métro en proche banlieue n'est effectivement pas nouveau. Née à la fin des années 80, la rocade Orbitale fut présentée comme l'un des chantiers forts du Schéma Directeur de la Région de 1992. Mais à peine révélé au public, le projet disparut corps et bien, victime de sa complexité technique et politique.

Alors, Métrophérique, vrai projet ou effet d'annonce ?

Lieu du brassage, de la socialisation, de la richesse tant culturelle que matérielle, elle est née de la rencontre des hommes, du croisement des chemins. Parce qu’elle repose tant sur cette mobilité humaine, la ville est le produit des routes, des rails, des canaux et des pistes qui la parcourent.

Architecte de formation, urbaniste par spécialisation, je suis avant tout urbain par passion. C’est pourquoi je me propose d’évoquer ici les relations que la ville entretient avec ses infrastructures.

Français et parisien, je voyage beaucoup : en France, en Europe, voire un peu plus loin… Mon regard ne sera donc pas exclusivement parisiano-parisien (et heureusement !).

N’hésitez pas à y réagir, à créer des discussions, ce serait la plus belle preuve du pouvoir des réseaux dans la formation des communautés et des savoirs.