Tel est le titre d'un article découvert sur le blog "Multimodal" d'Alain Caraco. L'auteur y développe l'idée à priori saugrenue d'allouer une partie des chaussées autoroutières actuelles au transport ferroviaire. Loufoque ? Voire...

S'il semble évident que de nombreuses autoroutes ne se prêteraient pas au projet, du fait de leurs profils, force est de constater que l'idée du jumelage existe déjà, et ce depuis bien longtemps ! La ligne de TGV Nord fut ainsi tracée en lisière de l'autoroute A1. L'A5 a été construite en bordure de la LGV Sud-Est Paris-Lyon, pour une bonne partie de son trajet. Plus loin de nous, la ligne de chemin de fer de Strasbourg, ouverte en 1849, a été tracée en immédiate proximité du canal de l'Ourcq, en Seine et Marne.

Alors oui, effectivement, le train ne roule pas sur la chaussée et vice-versa, mais est-ce vraiment la question ? La question primordiale n'est-elle pas : peut-on aujourd'hui développer simultanément deux réseaux de transport superposés sur notre territoire, sans les associer, à l'ère de la multimodalité ? Les incroyables inégalités de développement de ces deux réseaux ne posent-elles pas une nouvelle fois la question du rapport entre les crédits alloués pour le développement autoroutier et ceux accordés au ferroviaire.

"L'idée du jumelage existe déjà, et depuis bien longtemps !"

Parce qu'après tout, un kilomètre de ligne de chemin de fer en rase campagne, ça coute à peu près aussi cher qu'un km d'autoroute (de 5 à 15 millions d'euros le km), pour une capacité bien moindre pour l'autoroute !! Et le rapport est bien plus défavorable au routier en milieu urbain et périurbain. Alors, arrêtons de pointer systématiquement du doigt le goût "pharaonique" de nos élus pour certains projets de Lignes à Grande Vitesse, pour regarder d'un tout petit peu plus près ce qui est dépensé pour le réseau autoroutier !

Les sceptiques rétorquerons que les autoroutes sont développés par des sociétés autoroutières privées, alors que le développement du chemin de fer est traditionnellement le fait de l'Etat.

Mais plus maintenant !! Ce sont aujourd'hui les mêmes grands groupes de BTP (Bouygues, Vinci, Eiffage) qui construisent nos ligne de TGV (la ligne Perpignan-Figueras par exemple) et nos autoroutes, et qui possèdent les sociétés autoroutières. Sans oublier le fait que la majorité des sociétés autoroutières privées étaient en fait propriété de l'état (jusqu'à leur imprudente privatisation), ce qui ne les a pas empêchées de développer le réseau autoroutier à une vitesse sans commune mesure ! Aujourd'hui, les futures infrastructures ferroviaires étant construites sous le régime des PPP (Partenariat Public Privés) ou des contrats de partenariat, nous pourrions tout à fait imaginer des projets adossant route/autoroute et chemin de fer.

Et ne croyons pas que de tels projets arrivent trop tard, le réseau autoroutier étant aujourd'hui achevé ! Plus d'un millier de km d'autoroutes sont aujourd'hui prévus (nouvelles constructions ou transformation de routes nationales en autoroutes).

"Un km de LGV en rase campagne coute aussi cher qu'un km d'autoroute..."

Un dernier exemple : la traversée Est-Ouest du massif central a toujours été difficile à réaliser. Pourquoi, alors qu'on achève à grand peine et à grand frais l'autoroute A89 Clermont-Ferrand-Bordeaux, commence t-on à peine à évoquer l'idée d'une transversale ferroviaire de qualité entre ces deux villes ? Pourtant, les besoins étaient là : la voie ferrée actuelle n'est même pas doublée sur la totalité de son parcours, et le temps de trajet entre Lyon et Bordeaux est aujourd'hui de 8h36 ! N'aurait-il pas été intelligent de réfléchir dès l'origine à un tracé commun aux deux infrastructures ?

Précisons, que la réflexion d'une transversale ferroviaire n'est pour le moment abordée que par quelques associations, dont l'Altro, et a peine évoqué par l'Etat, à travers le projet de liaison Poitiers-Limoges, embryon d'une future transversale.

Certe, l'idée d'une intermodalité LGV-autoroute peut être facilitée par les nouvelles solutions de financement des infrastructures de transport, mais elle repose avant tout, et de manière criante, la question des inégalités de financement entre ces deux modes de transport.