Tel est le titre d'un article découvert sur le blog "Multimodal" d'Alain Caraco. L'auteur y développe l'idée à priori saugrenue d'allouer une partie des chaussées autoroutières actuelles au transport ferroviaire. Loufoque ? Voire...

S'il semble évident que de nombreuses autoroutes ne se prêteraient pas au projet, du fait de leurs profils, force est de constater que l'idée du jumelage existe déjà, et ce depuis bien longtemps ! La ligne de TGV Nord fut ainsi tracée en lisière de l'autoroute A1. L'A5 a été construite en bordure de la LGV Sud-Est Paris-Lyon, pour une bonne partie de son trajet. Plus loin de nous, la ligne de chemin de fer de Strasbourg, ouverte en 1849, a été tracée en immédiate proximité du canal de l'Ourcq, en Seine et Marne.

Alors oui, effectivement, le train ne roule pas sur la chaussée et vice-versa, mais est-ce vraiment la question ? La question primordiale n'est-elle pas : peut-on aujourd'hui développer simultanément deux réseaux de transport superposés sur notre territoire, sans les associer, à l'ère de la multimodalité ? Les incroyables inégalités de développement de ces deux réseaux ne posent-elles pas une nouvelle fois la question du rapport entre les crédits alloués pour le développement autoroutier et ceux accordés au ferroviaire.

"L'idée du jumelage existe déjà, et depuis bien longtemps !"

Parce qu'après tout, un kilomètre de ligne de chemin de fer en rase campagne, ça coute à peu près aussi cher qu'un km d'autoroute (de 5 à 15 millions d'euros le km), pour une capacité bien moindre pour l'autoroute !! Et le rapport est bien plus défavorable au routier en milieu urbain et périurbain. Alors, arrêtons de pointer systématiquement du doigt le goût "pharaonique" de nos élus pour certains projets de Lignes à Grande Vitesse, pour regarder d'un tout petit peu plus près ce qui est dépensé pour le réseau autoroutier !

Les sceptiques rétorquerons que les autoroutes sont développés par des sociétés autoroutières privées, alors que le développement du chemin de fer est traditionnellement le fait de l'Etat.

Mais plus maintenant !! Ce sont aujourd'hui les mêmes grands groupes de BTP (Bouygues, Vinci, Eiffage) qui construisent nos ligne de TGV (la ligne Perpignan-Figueras par exemple) et nos autoroutes, et qui possèdent les sociétés autoroutières. Sans oublier le fait que la majorité des sociétés autoroutières privées étaient en fait propriété de l'état (jusqu'à leur imprudente privatisation), ce qui ne les a pas empêchées de développer le réseau autoroutier à une vitesse sans commune mesure ! Aujourd'hui, les futures infrastructures ferroviaires étant construites sous le régime des PPP (Partenariat Public Privés) ou des contrats de partenariat, nous pourrions tout à fait imaginer des projets adossant route/autoroute et chemin de fer.

Et ne croyons pas que de tels projets arrivent trop tard, le réseau autoroutier étant aujourd'hui achevé ! Plus d'un millier de km d'autoroutes sont aujourd'hui prévus (nouvelles constructions ou transformation de routes nationales en autoroutes).

"Un km de LGV en rase campagne coute aussi cher qu'un km d'autoroute..."

Un dernier exemple : la traversée Est-Ouest du massif central a toujours été difficile à réaliser. Pourquoi, alors qu'on achève à grand peine et à grand frais l'autoroute A89 Clermont-Ferrand-Bordeaux, commence t-on à peine à évoquer l'idée d'une transversale ferroviaire de qualité entre ces deux villes ? Pourtant, les besoins étaient là : la voie ferrée actuelle n'est même pas doublée sur la totalité de son parcours, et le temps de trajet entre Lyon et Bordeaux est aujourd'hui de 8h36 ! N'aurait-il pas été intelligent de réfléchir dès l'origine à un tracé commun aux deux infrastructures ?

Précisons, que la réflexion d'une transversale ferroviaire n'est pour le moment abordée que par quelques associations, dont l'Altro, et a peine évoqué par l'Etat, à travers le projet de liaison Poitiers-Limoges, embryon d'une future transversale.

Certe, l'idée d'une intermodalité LGV-autoroute peut être facilitée par les nouvelles solutions de financement des infrastructures de transport, mais elle repose avant tout, et de manière criante, la question des inégalités de financement entre ces deux modes de transport.

Assisterait-on enfin au véritable envol du tram-train, aujourd'hui en France ?

La question mérite d'être posée après l'annonce par le constructeur ferroviaire français Alstom d'une commande par la SNCF de son nouveau tram-train périurbain Citadis Dualis. Ce marché concerne dans un premier temps 31 rames, affectée aux futurs réseaux nantais et lyonnais, pour un montant de 100 millions d'euros. Cependant, une option conditionnelle de 169 rames porterait, à terme, la commande à 650 millions d'euros.

Certe, il existe en France depuis quelques mois déjà un tram-train en exploitation, le fameux T4 Aulnay-Bondy en région parisienne (voir l'article du 21/11/2006). Cependant, le marché avait été remporté par le constructeur allemand Siemens et son Avanto/S70. Alstom, fournisseur historique des matériels roulants français n'avait pas, jusqu'ici, proposé de matériel véritablement adapté aux besoins.

L'irruption du constructeur national sur ce marché d'avenir pourrait bien doper le développement du tram-train dans l'Hexagone.

Mais au fait, le tram-train, qu'est-ce que c'est ?


Le Tram-Train : caractéristiques techniques

Né en Allemagne, dans la ville de Karlsruhe (voir l'article du 14/11/2006), le tram-train est, dans son concept initial, un mode de transport à cheval entre l'urbain et le périurbain, capable d'emprunter aussi bien des infrastructures ferroviaires classiques que des voies de tramways en ville. Un tram sortant de la ville pour la campagne, ou un RER-TER délaissant la banlieue pour les rues des centre-villes, c'est au choix !

"Tout ça reste du train !" rétorqueront les sceptiques ! Voire... le problème est plus ardu qu'il n'y paraît.

En effet, les exigences techniques des matériels ferroviaires ne laissent pas beaucoup de place à l'entre-deux : masse, vitesse, gabarit, résistance de la caisse ou alimentation électrique, tout diffère entre le train et le tram.

Ainsi, la charge à l'essieu d'un tramway urbain est limitée à 11,5 t, alors que celle d'un train varie entre 15 et 23 t. Il s'agit donc pour le tram-train d'offrir les mêmes garanties de services et de puissance qu'un TER, pour un poids à l'essieu de 40% inférieur.

Coté vitesse, c'est la même chose. Le vitesse maximale d'un tramway urbain de type Citadis est de 60 km/h environ, pour une vitesse commerciale de 25km/h en moyenne. A l'inverse, un tram-train doit pouvoir atteindre sans encombre des vitesses de plus de 100km/h sur les sections périurbaines, nécessaires pour une insertion optimale de la rame dans le trafic ferroviaire préexistant.

Ces besoins implique une motorisation plus puissante, donc plus lourde, ainsi qu'une alimentation électrique plus forte. Ainsi, le nouveau tram-train Citadis Dualis sera t-il capable de rouler sous 750 v continu, qui est l'alimentation des réseaux de tramway urbain, mais aussi sous 1500v, 25kv, voire en mode diesel selon l'infrastructure ferrée périurbaine qu'il aura à emprunter. Ambiance...

Tout cela ne serait rien si l'architecture de la rame elle-même ne variait sensiblement !

Ainsi, la largeur de caisse la plus communément admise pour un tram-train est de 2m65, compromis entre celle des trams (jusqu'à 2m30 minimum à Nantes) et celles des trains (2m81 pour un TER 2N). Le problème, c'est que de nombreux réseaux de tramway (Bordeaux, Lyon, Marseille, Valenciennes) sont calibré sur du 2m40 de largeur de caisse. Quid des tram-trains à 2m65 : on rabote ?

Et si on decide de privilégier 2m40 de largeur de caisse pour le tram-train, on se retrouve avec un matériel beaucoup trop petit pour les quais ferroviaires existants, promettant des jolis trou à franchir entre le quai et la rame.

La solution vient vraisemblablement d'une prise en compte dès la conception des réseaux de tramway de possibles usages tram-train et donc du choix d'une largeur de 2m65. Cela a été le choix de Paris pour son T3, mais aussi de Nice, de Montpellier ou de la Réunion.

De même, les caisse du tram-train doivent pouvoir s'insérer sans problèmes dans des rayons de courbes pouvant descendre juqu'à 25m en ville, alors que le rayon de courbe moyen qu'ont à supporter les TER est de plusieurs centaines de mètres.

Je ne parlerais même pas des résistances à la compression longitudinale exigibles pour la sécurité des personnes transportées (en cas de collision frontale), qui sont de 60 t environ pour les tram-trains, c'est à dire trois fois moindre qu'un train mais trois fois plus qu'un tram.


Tram-train : existe t-il vraiment un marché ?

Cette récente commande de 31 rames Alstom Dualis ne doit pas faire oublier à quelles difficultés sont confrontés aujourd'hui les gestionnaires et développeurs de réseaux de transport publics, désireux de se lancer dans l'aventure du tram-train.

En effet, c'est historiquement sous la pression des collectivités locales que la SNCF s'est lancé dans le périurbain, jusque-là dévolu à la RATP en Île-de-France et abandonné partout ailleurs. Et aujourd'hui encore, l'opérateur national freine souvent des quatres fers toute initiative sur le tram-train, imposant d'inextricables exigences techniques pour le matériel, et de longues et couteuses formations conducteurs du fait des infrastructures ferroviaires empruntées, même lorsque tout autre trafic y est inexistant.

Et lorsque ce n'est pas la SNCF qui s'y colle, c'est RFF qui prend le relais, exigeant, comme à Mulhouse, des droits de péages si exorbitants au futur gestionnaire du tram-train que l'entreprise s'avère quasi-impossible à mettre en oeuvre.


Malgré toutes ces difficultés, il existe évidemment un besoin en transport public périurbain, et très certainement un marché viable du tram-train. Cependant, ce marché n'a pas encore atteint sa masse critique à partir de laquelle les différents acteurs (collectivités, transporteurs, administratifs ou industriels) se lanceront massivement dans l'aventure.

Le projet de Mulhouse ne sera pas suffisant pour garantir l'équilibre, même additionnés de ceux de Lyon et de Nantes. Seules les projets des grandes métropoles, disposant d'un vaste réseau ferroviaire sous-utilisé, comme Lille, Marseille, Toulouse ou Bordeaux, permettraient d'atteindre le seuil critique, à partir de laquelle la rentabilité économique du modèle serait assuré.

Gageons que les futurs projets lillois ou parisiens (tangentielles ferrées Nord et Ouest) seront de ceux-là.


Lien :

Pour ceux que le sujet intéresse, je conseille de lire le numéro 423 de la revue Ville et Transports, consacré au Tram-Train.